TER - Tren urban pentru Bucuresti

TER mulţumeşte Eurobuild Cee România

2009-06-25T12:10:00.000+03:00

TER mulţumeşte Eurobuild Cee România pentru invitaţia la conferinţa Mission Infrastructure!
Beneficiind de nume de vârf, precum şi de o organizare de un profesionalism ireproşabil, conferinţa ne-a oferit ocazia să expunem proiectul în faţa unei audienţe care, altminteri, ne-ar fi fost greu accesibilă.

2009-06-19T13:05:00.004+03:00

http://eurobuildcee.com/
http://www.eurobuildcee.com/MissionInfrastracture/speakers/docs/168_158

Linia T3, imagini de pe teren (1)

2009-02-14T16:59:00.008+02:00

Gara Filaret

Linia între Şos. Progresului şi str. Zăbrăutului

Linia între Şos. Progresului şi str. Zăbrăutului

Linia la intersecţia cu str. Toporaşi

Linia la intersecţia cu str. Toporaşi

Linia T3, imagini de pe teren (2)

2009-02-14T16:24:00.011+02:00

Linia la intersecţia cu str. Iacob Andrei

Linia între str. Iacob Andrei şi Toporaşi

Linia la intersecţia cu str. Iacob Andrei

Linia la intersecţia cu Şos. Giurgiului

Linia la Gara Progresul

Linia T3, traseu propus

2009-02-13T18:51:00.026+02:00

T3 - face legătura între Unirii TER şi Giurgiu pe traseul primei linii de cale ferată din Ţările Române, inaugurată în 1869, linie care unea Bucureştiul de portul de pe Dunăre. Secţiunea situată în interiorul oraşului, între str. Progresului/str. Constantin Istrati (aproape de intersecţia cu Viilor) şi Gara Progresul nu mai este folosită din prima jumătate a anilor '90, când mai circulau ocazional mărfare către întreprinderile din zonă. Secţiunea dintre Gara Progresul şi Giurgiu este actualmente întreruptă la Grădiştea, jud. Giurgiu, ca urmare a prăbuşirii podului de cale ferată la inundaţiile din vara lui 2005. Podul nu a fost încă refăcut, însă Ministerul Transporturilor a anunţat că va demara reconstrucţia lui. În toată această perioadă, traficul feroviar înspre Giurgiu trece prin Videle, ocolind câteva zeci de kilometri.
Staţii propuse: Unirii TER - Bucureşti-Filaret - Şos. Progresului - Pieptănari - Toporaşi - Str. Iacob Andrei - Zeţarilor - Şos. Giurgiului - Bucureşti-Progresul - Jilava - Sinteşti H. - Grădiştea - Comana - Băneasa - Daia - Frăţeşti - Giurgiu Nord - Giurgiu.
Variantă: pentru a minimiza costurile, se propune şi varianta cu staţie-terminus la Pieptănari, legătura cu metroul (o staţie de autobuz) putând fi asigurată de un autobuz dedicat TER.
Lungime propusă: 68,3km
Existent: 65,9km
Linie dublă: 61,5km
Linie simplă: 4,4km
Linie electrificată: 0km
Linie neelectrificată: 65,9km
Intersecţii cu reţeaua rutieră:
- str. Zăbrăutului, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Bd. Pieptănari, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Toporaşi, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Iacob Andrei, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Zeţarilor, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Badea Dumitru, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Şos. Giurgiului, se propune supratraversare feroviară sau trecere la nivel existentă, se propun în acest caz barieră şi semafor
Rezultă un număr de 6 bariere pe o distanţă de 4km, deci în medie o barieră la 0,8km.

Exemplu: pod pentru sistemul de tramvai rapid LUAS, Leopardstown, Dublin
Sursa: wikipedia.org

Probleme speciale:
- Pe secţiunea str. Progresului - Gara Progresul (4,4km), linia existentă se află într-un stadiu avansat de degradare
- Tot pe această secţiune, linia existentă este simplă, spaţiul disponibil de o parte şi de alta nepermiţând dublarea ei decât pe anumite segmente, pentru a permite trecerea trenurilor care vin din sensuri opuse (de ex. în dreptul staţiei str. Iacob Andrei)
- O staţie subterană la Gara Filaret ar presupune şi reabilitarea gării, fapt care cere crearea unui parteneriat public-privat
- Existenţa caselor în apropierea liniei presupune aplicarea de restricţii de viteză pe acest segment, precum şi luarea unor măsuri anti-zgomot. Aceasta este posibil prin circularea în regim de tramvai, la viteze mici, şi prin realizarea unor bariere antifonice acolo unde este necesar
- Pe secţiunile dintre Bd. Pieptănari - str. Stănişoara (cca 85m) şi str. Zeţarilor - str. Anghel Nuţu (pe o lungime cumulată de cca 235m), existenţa unor incinte sau construcţii de mici dimensiuni (garaje, etc.) în imediata vecinătate a liniei poate face necesare anumite exproprieri.
- Podul prăbuşit de la Grădiştea nu a fost încă refăcut
- Întreaga linie este neelectrificată. În varianta conectării cu tunel la Unirii TER este necesară operarea de trenuri electrice. Pentru a minimiza costurile, soluţia este folosirea de trenuri diesel între Giurgiu şi Gara Progresul, apoi transbordarea în tren electric la Gara Progresul. Orarul fix ar face ca această transbordare să se facă imediat ce trenurile ajung în staţie. În varianta cu staţie-terminus la Pieptănari se pot folosi şi automotoare diesel.
Extensie propusă pentru TER:
- legătura dintre staţia Şos. Progresului şi Unirii TER, 2,4km tunel
- 3 staţii subterane: Şos. Progresului, Bucureşti-Filaret şi Unirii TER
- o supratraversare feroviară peste Şos. Giurgiului/DN5
Costuri estimate:
180mil. euro (în varianta Unirii TER cu tunel)
30mil. euro (în varianta Pieptănari)
+ 9,5mil. euro refacere pod Grădiştea
Avantaje:
- conectarea directă a centrului oraşului cu zona transfrontalieră Giurgiu-Ruse, extrem de importantă pentru afirmarea Bucureştiului ca centru regional - exemple în acest sens sunt conectarea oraşului Zagreb la graniţa cu Slovenia prin linia de tren urban Zagreb-Sutla şi prin linia planificată Zagreb-Samobor-Bregana, sau, la o scară mult mai mare, conectarea aeroportului din Copenhaga la oraşul Malmö prin trenuri cu frecvenţă de 20 de minute pe traseul podului Oresund. În contextul UE lărgite, transporturile transfrontaliere de distanţă medie pot aduce beneficii certe.
- conectarea regiunii de sud a Bucureştiului la aeroportul Henri Coandă prin intermediul reţelei TER şi a staţiilor de schimb dintre linii
- conectarea directă la reţeaua de metrou prin staţia Unirii TER şi distribuirea fluxului de călători pe cele două magistrale de metrou de aici (sau conectarea indirectă la staţia Eroii Revoluţiei)
- conectarea la reţeaua RATB
- revitalizarea unei zone cu probleme - Giurgiului-Ferentari şi integrarea cu micro-politici de dezvoltare locală
- reabilitarea Gării Filaret, prima gară din Ţările Române, aflată într-o stare precară, şi transformarea ei într-un centru intermodal - autogară la suprafaţă, staţie TER în subteran - soluţie fezabilă prin parteneriat public-privat, şi anume cointeresarea unui investitor care poate amenaja suprafeţe de retail, etc.
- exproprieri minime
- costuri mai reduse datorită existenţei unei linii simple
- degrevează Şos. Giurgiului, actualmente aglomerată, atât prin trecerea de la transportul cu microbuze la TER pentru călătorii care vin dinspre Giurgiu, cât şi prin migrarea unui număr de călători din Bucureşti dinspre tramvai/maşina personală spre TER
Dezavantaje:
- necesită o extensie de 2,4km de tip tunel către staţia Unirii, precum şi 3 staţii subterane în varianta Unirii TER
- gabarit redus al liniei - linie unică, trece în imediata vecinătate a unor întreprinderi/locuinţe, etc
- necesită aplicarea unor restricţii de viteză pe secţiunea Şos. Progresului - Gara Progresul (4,4km), TER urmând a circula în regim de tramvai.
Exemple: sistemul de tramvai rapid LUAS din Dublin, sau reţeaua dintre Helsingor şi Gilleleje, Danemarca (reţea care foloseşte şi automotorul Siemens Desiro, "săgeata albastră", în varianta diesel). Reabilitarea şinelor în sistem îngropat, precum şi tracţiunea electrică ar elimina majoritatea problemelor legate de zgomot. În plus, inexistenţa unor curbe pe această secţiune înseamnă absenţa zgomotului ascuţit pe care vagoanele îl produc la curbe.

Automotor Desiro la Helsingor, Danemarca

Bucureştiul, oraş cu statut de centru regional, şi mai nou, cu statut de metropolă, are nevoie de o infrastructură care să poată deservi întreaga sa zonă de catchment. Credem că linia T3 este de importanţă strategică pentru dezvoltarea pe termen mediu şi lung a oraşului. Nu întâmplător, prima linie de cale ferată din Ţara Românească s-a îndreptat spre sud, spre Dunăre, şi nu spre nord. Discuţiile legate de posibilitatea continuării lucrărilor la canalul Dunăre-Bucureşti nu fac decât să confirme importanţa unor legături de infrastructură între Capitală şi zona portuară de la Dunăre. T3, cu avantajele şi problemele pe care le presupune, îşi propune tocmai acest lucru.

Linia T2, imagini de pe teren

2009-01-24T06:41:00.009+02:00

Linia la Plaza Romania

Linia la Plaza Romania

Linia între str. Răsăritului şi str. Lujerului

Linia la str. Moineşti

Linia intre str. Valea Cascadelor şi str. Moineşti

Linia T2, traseu propus

2009-01-24T04:18:00.018+02:00

T2 - face legătura între Eroilor TER şi oraşul Videle (12.000 de locuitori), jud. Teleorman, pe o linie existentă în interiorul Bucureştiului, folosită pentru traficul de marfă cu frecvenţă redusă (linia care leagă centura feroviară de Gara Cotroceni, gară actualmente dezafectată) şi pe linia Bucureşti-Videle, parte din magistrala 900 care leagă Bucureştiul de Timişoara.
Staţii propuse: Eroilor TER - Bucureşti-Cotroceni - Plaza Romania - Str. Moineşti - Valea Cascadelor - Centura-Vest - Domneştii de Sus - Grădinari - Zorile H. - Vadu Lat/Clejani - Angheleşti H. - Zavestreni H. - Videle. Din păcate, condiţiile mediului construit actual din zona parkului de retail Carrefour fac ca extensia spre Carrefour să fie improbabil de realizat.
Lungime propusă: 50,3km
Existent: 47,5km
Linie dublă: 47,5km
Linie simplă: -
Linie electrificată: 40km
Linie neelectrificată: 7,5km
Intersecţii cu reţeaua rutieră:
- Str. Braşov (Pasajul Lujerului), trecere la nivel existentă, se propune barieră - legătură cu tramvaiul 41
- Str. Lujerului, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Răsăritului, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Moineşti, trecere la nivel existentă, se propune barieră - legătură cu autobuzul 137
- Str. Valea Lungă, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Valea Cascadelor, trecere la nivel existentă, se propune barieră - legătură cu autobuzul 136
- Centura Bucureşti, subtraversare propusă
Rezultă un număr de 6 bariere pe o distanţă de 2,6km (între Str. Braşov şi Str. Valea Cascadelor), deci în medie o barieră la 0,52km. Barierele respective nu ar cauza tulburări ale traficului rutier deoarece frecvenţa TER este una medie (un tren la 20 sau 30 de minute, cu orar fix), iar străzile intersectate sunt de importanţă secundară şi ca atare nu suportă un trafic aglomerat, cu excepţia străzilor Braşov şi Lujerului. În plus, barierele ar trebui lăsate circa 30 de secunde, pe perioada trecerii trenului, ceea ce echivalează cu aşteptatul la un semafor scurt de 2 sau 3 ori pe oră.
Extensie propusă pentru TER:
- legătura dintre staţia Bucureşti-Cotroceni şi Eroilor TER, 1,5km tunel.
- 2 staţii subterane: Bucureşti-Cotroceni şi Eroilor TER
Nu implică probleme speciale datorită mediului construit puţin dens (parcul Palatului Cotroceni, Bd. Eroii Sanitari)
- legătură între Centura-Vest şi magistrala 900: 2,4km la suprafaţă, 0,4km subtraversare centură (soluţie aplicată şi la intersecţiile cu centura ale magistralelor CFR către Ploieşti şi Constanţa)
Nu implică probleme speciale, în zonă fiind teren agricol.
Costuri estimate:
160mil. euro

Avantaje:
- legătură atât intraurbană, cât şi extraurbană - parcurge 7,5km în interiorul oraşului şi 42,8km în afara lui
- acces direct spre centre precum Plaza Romania, Anchor Plaza, Cotroceni Mall atât dinspre centrul oraşului, cât şi dinspre regiunea limitrofă - staţia Plaza Romania este amplasată în imediata vecinătate a parcării mallului respectiv, la fel ca şi în cazul Cotroceni Mall
- poate facilita naveta pentru numeroşi locuitori din judeţele Giurgiu şi Teleorman care lucrează în Bucureşti (un exemplu este oraşul Videle, unde numeroşi locuitori lucrează în Bucureşti)
- încurajează accesul spre Bucureşti şi spre centrele de interes de aici fără maşină personală prin sistemul park & ride
- infrastructură existentă în proporţie de peste 90%
- nu necesită decât exproprieri minime (teren agricol)
- intersecţii puţine cu sistemul rutier: doar 6, toate cu străzi de importanţă secundară
- infrastructură feroviară existentă în proporţie de 100% pe o lungime de 40km pe magistrala 900 Bucureşti-Videle (gări, semnalizare, electrificare, linie dublă)
- deserveşte atât cartierul Militari, cât şi cartierul Drumul Taberei, acesta din urmă neavând momentan o alternativă la troleibuze şi autobuze pentru accesul spre centrul oraşului
- conectarea la reţeaua de transport în comun rutieră prin intersecţiile cu sistemul rutier (autobuzele 103, 136, 137, 139, tramvaiele 2, 11, 12, 35 şi 41, troleibuzele 71 şi 93)
-conectarea la reţeaua de metrou la staţia Eroilor, de unde se ramifică magistralele M1 şi M3, rezultând mobilitate sporită

Dezavantaje:
- necesită o extensie de 1,5km de tip tunel către staţia Eroilor, o subtraversare de 0,4km sub centură, precum şi o extensie supraterană de 2,4km către magistrala 900
- T2 merge în paralel cu magistrala de metrou M1 la mică distanţă de aceasta (cu toate că Militari este un cartier extrem de aglomerat chiar şi în condiţiile în care dispune de magistrala M1, uneori coloana către Carrefour începând dinainte de Cora Lujerului)
- între străzile Lujerului şi Valea Lungă, linia parcurge o zonă de locuinţe, fapt care presupune restricţii de viteză şi/sau montarea unor elemente de protecţie fizică (gard viu, etc)
- între lotul ocupat de Cotroceni Mall şi cel ocupat de Apaca a rămas o singură şină din linia Gării Cotroceni, astfel că staţia adiacentă mallului ar trebui amplasată în subteran, linia T2 intrând în subteran înainte de Cotroceni Mall.

Credem că linia T2 ar fi utilă atât pentru locuitorii din zona de nord a cartierului Drumul Taberei, pentru locuitorii din zona centrală a oraşului care se deplasează către ansamblurile comerciale de pe traseul T2, cât şi pentru locuitorii regiunii limitrofe din judeţele Giurgiu şi Teleorman, mai ales cei care fac naveta în Bucureşti.

Cu TERul la radio

2009-01-22T13:49:00.004+02:00

Linia T1, imagini de pe teren

2009-01-22T01:36:00.008+02:00

Podul peste DN1A, Mogoşoaia

Podul peste DN1A, Mogoşoaia

Linia lângă Otopeni

Linia lângă Otopeni, în plan secund fostul Metro Otopeni iar în fundal turnul de control de la aeroportul Henri Coandă

Linia T1, traseu propus

2009-01-22T00:23:00.015+02:00

T1 - face legătura între Gara de Nord şi Aeroportul Henri Coandă pe o linie de cale ferată existentă, anume linia Bucureşti-Snagov-Urziceni
Staţii propuse: Gara de Nord - Bucureşti-Basarab - Podul Grand - Bucureşti-Triaj - Chitila - Mogoşoaia - Otopeni DN1 - Otopeni-Henri Coandă
Lungime propusă: 18,7km
Existent: 16,2km
Linie dublă: 13,6km
Linie simplă: 2,6km
Linie electrificată: 8,3km
Linie neelectrificată: 7,9km
Intersecţii cu reţeaua rutieră:
- Pasajul Basarab, supratraversare în construcţie
- Podul Grand, supratraversare existentă
- DN7 Chitila, subtraversare existentă
- DN 1A, supratraversare existentă
- DN1, subtraversare propusă
Extensie propusă pentru TER: branşament 2,5km către aeroportul Henri Coandă, din care
- 1,5km la suprafaţă
- 1km în săpătură deschisă şi subteran, incluzând şi subtraversare DN1
Costuri estimate: 50mil. euro (faţă de 1 miliard de euro, costul estimat al liniei de metrou spre aeroportul Henri Coandă)

Avantaje:
- legătură directă cu aeroportul Henri Coandă, cel mai important din ţară, al cărui număr de pasageri creşte de la an la an
- costuri cu mult mai reduse decât cele pentru o linie de metrou similară
- timp de realizare cu mult mai scurt decât cel al unei linii de metrou similare
- legătură cu Chitila şi Mogoşoaia, comune populate, în care a avut loc o semnificativă dezvoltare rezidenţială în ultimii ani; staţia Mogoşoaia ar fi situată lângă podul peste DN1A, la circa 300 de metri de intrarea în parcul Palatului Mogoşoaia (vezi hartă)
- infrastructură existentă în proporţie de circa 90%
- nu necesită exproprieri
- independenţa faţă de sistemul rutier
- branşament către aeroportul Henri Coandă uşor de realizat - zonă de teren agricol şi de interdicţie de construcţie datorită situării în axul pistei aeroportului
- trafic feroviar minim pe ruta existentă (trafic de marfă, tehnic)

Dezavantaje:
- necesită un peron dedicat în Gara de Nord şi integrarea în traficul feroviar existent
- necesită o extensie de 2,5km, dublarea liniei pe 2,6km şi electrificarea liniei pe 10,4km
- necesită realizarea unei subtraversări cu DN1
- nu conectează aeroportul Băneasa şi zona Băneasa

Unii dintre cititorii de pe blog au propus drept punct terminus al liniei T1 gara Odăi , situată la 2km de aeroportul Henri Coandă. Credem că o astfel de propunere ar îngreuna mobilitatea călătorilor, necesitând continuarea drumului cu un autobuz local. Nu credem că aşa ceva este necesar, linia de cale ferată existentă trecând aproape de aeroport, conectarea ei la acesta putându-se realiza fără probleme.
În continuare, credem că linia T1 poate coexista pe viitor cu o eventuală linie de metrou către aeroport, funcţionând ca o linie expres având în vedere numărul mic de staţii, spre deosebire de propunerea de metrou, care ar avea mult mai multe staţii.
Mai sus, harta liniei T1, cu precizarea că am trasat şi linia de centură, în roz. Acolo unde aceasta se desprinde de linia T1 se termină şi linia dublă existentă, secţiunea următoare fiind linie simplă.

Traseul TER

2009-01-19T23:59:00.014+02:00

Proiectul TER propune cinci linii plus una, numerotate în sensul invers acelor de ceasornic, T1-T5 şi TC (T Centură). Ca principiu conducător, fiecare linie este concepută să aibă capătul dinspre centru conectat la câte o staţie de metrou corespondentă. O fază ulterioară a proiectului ar propune conectarea sistemului de TER la cel de metrou, pe modelul S-Bahn sau RER.

T1 - face legătura între Gara de Nord şi Aeroportul Henri Coandă, pe o linie existentă în proporţie de 90%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Gara de Nord.

T2 - face legătura între Eroilor şi Videle, pe o linie existentă în proporţie de 95%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Eroilor.

T3 - face legătura între Piaţa Unirii şi comuna Vidra (posibil Giurgiu), pe o linie existentă în proporţie de peste 90% (este însa linia cu cele mai multe probleme speciale, care vor fi discutate detaliat). Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Unirii.

T4 - face legătura între Costin Georgian (Morarilor) şi comuna Fundeni pe o linie existentă în proporţie de 100%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Costin Georgian. Update: de la elaborarea proiectului şi până acum, parcela situată în intersecţia Morarilor a devenit "proprietate privată", nu ştim cum, în condiţiile în care terenul ocupat de şine era proprietatea Min. Transporturilor, existând cu mult timp înainte de război ca atare, deci nefiind proprietate naţionalizată după 1947.

T5 - face legătura între Gara de Nord (sau Gara Basarab) şi comuna Brăneşti via comuna Voluntari pe o linie existentă în proporţie de 100%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Gara de Nord (sau Basarab).
- cu variantă care face legătura între Gara de Nord (sau Gara Basarab) şi Obor via comuna Voluntari pe o linie existentă în proporţie de 95%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Gara de Nord (sau Basarab) şi cu staţia de metrou M3 Obor.

TC - porneşte din Gara de Nord (sau Gara Basarab) şi parcurge linia de centură feroviară a oraşului în ambele sensuri, pe o linie existentă în proporţie de 100%. Corespondenţă cu staţia de metrou M3 Gara de Nord (sau Basarab).
Vom detalia în curând fiecare traseu cu staţiile, trecerile la nivel sau sub-/supratraversările necesare, problemele specifice şi eventualele soluţii.
Iată şi harta liniilor TER:

De ce avem nevoie de TER în Bucureşti?

2009-01-18T22:53:00.007+02:00

Este poate întrebarea care, personal, mi-aş dori să aibă un răspuns evident. Şi chiar are.
După cum ştim cu toţii, Bucureştiul nu a mai trecut printr-un upgrade de infrastructură de prin anii '80, de la ultima magistrală de metrou construită. Firavele prelungiri M3-Policolor şi M4-1 Mai sunt finalizări ale unor şantiere începute tot la sfârşitul anilor '80. În afară de pasajul Basarab, care întâmpină probleme juridice legate, bineînţeles, de exproprieri, şi de cele trei poduri de pe DN1, Bucureştiul nu a văzut vreo lucrare serioasă de infrastructură.
De haosul rutier nu cred că mai e nevoie să amintim. Îl trăim zilnic, este un efect al creşterii de aproape şapte ori a numărului de vehicule înregistrate în oraş, cuplată cu inerţia autorităţilor când vine vorba de a face ceva concret. Iar când vine vorba de a face ceva concret, se invocă fie lipsa banilor, fie lipsa proiectelor, fie lentoarea proceselor de expropriere. În tot acest timp, Bucureştiul continuă să fie, în mod bizar, poate, o capitală UE. Cu accente de oraş subdezvoltat de ţară de mâna a treia, ce-i drept.
Iubim Bucureştiul. Ne e dor de el când suntem departe, îi simţim unicitatea, amestecul inefabil de stiluri şi arome, de imagini şi texturi. Tocmai de asta credem că Bucureştiul poate fi mult mai mult decât este acum. Că poate fi un oraş funcţional, care să ofere ce are de oferit tuturor, fără discriminare, nu numai celor care au maşină sau celor care vin aici pentru a vizita un loc aproape exotic, pironit într-un alt timp. Bucureştiul trebuie să se updateze. De asta credem că proiectul TER este nu numai util, ci şi oportun, acum, când fondurile structurale bat la uşă, şi când începem să învăţăm că nu putem doar primi, ci trebuie să şi dăm de la noi. TER este modul nostru, al celor care locuim în Bucureşti, de a da oraşului ceva pentru a primi în schimb perspective, creştere sustenabilă, direcţii de viitor. TER este soluţia noastră la problema mobilităţii, a aglomeraţiei şi a poluării, o soluţie care, evident, nu îşi arogă calitatea de a fi unica soluţie, ci care îşi propune să contribuie la rezolvarea problemelor enumerate.

Trenul urban pe la alţii

2009-01-18T15:16:00.003+02:00

Ce este şi ce vrea TER

2009-01-18T14:30:00.005+02:00

Proiectul TER (Tren Expres Regional), iniţiat în 2007 de către doi tineri arhitecţi, Andrei Egli şi Andrei Fufezan, propune un sistem de tren urban pentru Bucureşti.
Ce este trenul urban? Este mai mult decât un simplu metrou de suprafaţă. Este acel tip de tren care face legătura între centrele oraşelor şi sateliţii lor, traversând în multe cazuri oraşul de la un capăt la altul. Trenul urban funcţionează în paralel cu metroul şi cu trenul de mare distanţă, parcurgând distanţe medii, de până la 60 de kilometri.
Exemple de trenuri urbane? RER la Paris, S-Bahn în multe oraşe germane, în Viena şi în Zürich, HEV la Budapesta, SKM la Varşovia (inaugurat în 2007), S-Tog la Copenhaga, şi multe alte reţele în întreaga lume.
Care sunt avantajele trenului urban? În primul rând, parcurgerea de distanţe medii, pe care sistemele de metrou nu le pot parcurge, şi conectarea unor localităţi limitrofe cu oraşul. În al doilea rând, independenţa faţă de sistemul rutier - trenul urban nu traversează bulevarde, nu trece prin intersecţii, nu depinde de semafoare şi de traficul rutier. În al treilea rând, costurile mult mai mici de construcţie şi întreţinere comparativ cu metroul - trenul urban operează la suprafaţă, cu mici excepţii în zonele centrale ale oraşelor, deci nu necesită lucrări complexe de excavaţii, ventilaţii subterane, etc. Nu în ultimul rând, trenul urban foloseşte o infrastructură existentă, în cazul Bucureştiului, în proporţie de circa 90%, fapt care nu reclamă exproprieri sau demolări.
Un alt avantaj care ni se pare pe cât de important, pe atât de actual este poluarea minimă generată de trenul urban, care este un tren electric.

Blogul TER e nou-nouţ, la fel şi grupul TER pe facebook.com

2009-01-17T16:24:00.003+02:00

Salutare tuturor,
blogul TER s-a născut, e nou-nouţ şi vă aşteaptă cu noutăţi în zilele următoare.
Pentru cine e fan facebook.com, grupul TER e acolo şi vă aşteaptă şi el.
Daţi sfoară în ţară, să strigăm cât mai tare până ne aude Primăria şi ministrul!
Revin cu update-uri.
Andrei Egli